Форум СМИ-Политика, литература, телевидение • Просмотр темы - Катастрофа во Внуково

Катастрофа во Внуково

Re: Катастрофа во Внуково

Сообщение SERGE » 26 янв 2013, 09:42

Люся Снежок писал(а):Могут-могут. Злые языки говорят, что в RW посадка на завышенных скоростях является не то, что обычной практикой, а негласным РАСПОРЯЖЕНИЕМ руководства.

Злые языки чего только не говорят. Можете поискать каких только статей сейчас на Лебедева не пишут - есть, видимо, определенный заказ. А по поводу завышенных скоростей, есть определенные границы, в которых посадочная скорость может варьироваться. И эти границы можно отследить извне, и если что - наложить штраф.
Люся Снежок писал(а):1) высокий процент выкатываний с ВПП (только из недавних -Новосиб, Уфа, обсуждаемое нами Внуково);
2) преступная практика пилотов именно этой а/к говорить на магнитофон одно, а делать другое. Например, как во Внуково, сказать вслух, что держим скорость 210 км/ч, а садиться фактически на 260 км/ч. То, что в Рэдах подобные нарушения не являлись основанием для жёстких мер, говорит о многом.

Сам по себе факт выкатывания за полосу ещё ни о чем не говорит. У нас далеко не везде полосы длиной 3 км, а летчики быстро привыкают к длинным полосам. У нас далеко не везде одинаковые погодные условия и надлежащая эксплуатация взлетно-посадочных полос... Ну и т.д. Вообще, при хорошей погоде и сухой полосе тот же Ту-154 тормозит на 100 метрах совершенно спокойно (сбрасывает скорость до порядка 60-80 км/ч). Качество наших летчиков, судя по всему, тоже стало неважным - видимо сейчас так учат.
Большая скорость посадки вредит только самолету и полосе - больше никому, если не происходит катастрофы. Так что, непонятно почему авиакомпании это может быть выгодно.
Люся Снежок писал(а):За безопасность полётов отвечает авиакомпания, поэтому повышение квалификации лётного состава в первую очередь интересно самому перевозчику.

А где повышать квалификацию пилотам Ту-204? На мой взгляд, это большая проблема сейчас. Ведь многое зависит от массовости этих самолетов - это количество денег под развитие тренировочных программ. Люся, не забывайте где Вы сейчас живете и в каком времени...
Люся Снежок писал(а):Да прописана эта программа, прописана. Но любая защита от дурака не беспредельна, и те, кто писал РЛЭ, не рассчитывали, что некоторые особо одарённые летуны будут приземляться через километр (!!!) от входного торца ВПП.

Для полосы в 3 км и самолетов Ту-204 это не критично. Наши тушки раньше стандартно садились на полосы в 2,5 км, а то и короче. Опять таки, не надо забывать о погодных условиях. Самолет сначала надо выровнять непосредственно перед касанием земли. При боковом ветре часто происходит раскачивание самолета, а это прямой путь к аварии на полосе. Чем выше скорость посадки, тем устойчивее самолет ведет себя в воздухе! Так что в этом отношении, на мой взгляд, действия пилотов выглядят логично. Для МАК, допустим, сейчас важно выяснить, высветился ли сигнал об обжатии опор самолета для того, чтобы пилоты приняли решение о включении реверса или не высветился. Потому что даже пьяный летчик не будет включать реверс без этого сигнала. Ну и опять таки, судя по действиям пилотов, или нет четкой инструкции на подобного рода ситуации. Или так сейчас учат летчиков, что у них не вырабатывается инстинкта на порядок действий в управлении самолетом.
Люся Снежок писал(а):Нет, всего лишь полное отсутствие CRM (Cockpit Resource Management ). В экипаже была совершенно нездоровая обстановка.

Люся, это очень наивно, так всё предполагать! Вот поэтому и страх у Вас не проходит :). Дело в том, что посадка самолета, так же как и взлет, не являются событиями одного действия. Там процесс, понимаете. Многоходовый процесс, с проверкой результатов предыдущего действия. И за этими результатами смотрят не только из кабины пилотов, но и с земли. А любой сложный процесс всегда увлекает (отвлекает) внимание человека, заставляет его сознание работать на этот процесс. Второй пилот может быть недоволен качеством управления самолета первым пилотом. Но это совсем не значит, что первый пилот не сможет посадить самолет, кто бы ему в это время чего не выговаривал. Конечно, совсем по другому выглядит ситуация, если два пилота поспорят между собой, разобьет ли командир судно или нет, если второй пилот будет щипать его, закрывать глаза или говорить, кем была его мама в молодости...
Люся Снежок писал(а):Помню, безусловно. Абсолютная, стопроцентная вина экипажа. И всё тот же пресловутый CRM сыграл немалую роль.

Насколько я помню, там пилоты просто не знали о такой проблеме у Ту-154 на большой высоте. В СССР, насколько я знаю, тушки летали на 9600-10000 метров. И не выше. Сейчас те же тушки набирают высоту до 11000 - экономия горючего.
Люся Снежок писал(а):Плохо, что одной рукой вытаскивает, а другой топит, допуская такой бардак в своей авиакомпании.

Он только хозяин. Руководство компании - это совсем другие люди. И их тоже набирали так, как это делается везде, я полагаю. Кстати, Вы в последнее время много слышали о проблемах этой компании. Но вот совсем недавно опять где-то выкатился самолет за полосу. В новостях это только промелькнуло, но ни какой компании был самолет, ни что за марка самолета - толком не сообщалось. И это тоже кое о чем говорит.
Люся Снежок писал(а):Да при нормальной посадке реверс вообще не нужен для торможения. Если бы парни во Внуково садились на нормальной скорости и КВС не демонстрировал гонор, изображая мягкую посадку, самолёт бы остановился сам, под действием силы трения.

Люся, мне кажется, раз Вы уж полезли в технические подробности, надо бы ещё разобраться с тем, что такое "парусность" объекта. Что она из себя представляет и как влияет на движение. Видите ли, на скоростях, значительно превышающих 90-100 км/ч, у поверхности земли, возникает сильное воздушное сопротивление движению. Именно поэтому оптимальная скорость для, допустим, автомобилей - 90 км/час. И тогда, даже если самолет садится со скоростью 250 км/час, она очень быстро сбрасывается за счет сопротивления воздуха. Можете поискать формулу - она простая- и прикинуть насколько сильно воздушное сопротивление при такой скорости.
Последний раз редактировалось SERGE 26 янв 2013, 10:46, всего редактировалось 1 раз.

Чем меньше можно собрать мыслей в отдельном сообщении, тем больше откликов можно на него получить! Идеальный вариант - отдельно взятый вопль...
SERGE
 
Сообщения: 945
Зарегистрирован: 07 сен 2009, 18:45

Re: Катастрофа во Внуково

Сообщение _Fedor » 26 янв 2013, 09:58

Сопротивление растет по квадрату от скорости. Как затраты при росте управляемой системы в системном анализе :)
_Fedor
 
Сообщения: 18469
Зарегистрирован: 09 сен 2009, 18:53

Re: Катастрофа во Внуково

Сообщение Люся Снежок » 26 янв 2013, 23:23

SERGE писал(а):Злые языки чего только не говорят. Можете поискать каких только статей сейчас на Лебедева не пишут - есть, видимо, определенный заказ. А по поводу завышенных скоростей, есть определенные границы, в которых посадочная скорость может варьироваться. И эти границы можно отследить извне, и если что - наложить штраф.

Так ведь не отслеживали и не накладывали, а выкатывание в Новосибирске один к одному похоже на внуковское и не закончилось катастрофой только потому, что оврага впереди не было.
Сам по себе факт выкатывания за полосу ещё ни о чем не говорит.

Факт выкатывания - это лётное происшествие, которое ВСЕГДА о чём-то да говорит. Регулярные выкатывания говорят о том, что в консерватории авиакомпании пора срочно что-то менять.
У нас далеко не везде полосы длиной 3 км, а летчики быстро привыкают к длинным полосам.

Никакие привычки не могут рассматриваться как оправдание некачественно проделанной работы.
Вообще, при хорошей погоде и сухой полосе тот же Ту-154 тормозит на 100 метрах совершенно спокойно (сбрасывает скорость до порядка 60-80 км/ч).

На ТУ-154 и садиться можно на 260 км/ч, а на ТУ-204 нельзя, т. к. это самолёт с совершенно другой идеологией. На самолёте с ЭДСУ и современным крылом превышение посадочной скорости может сильно осложнить жизнь.
Качество наших летчиков, судя по всему, тоже стало неважным - видимо сейчас так учат.

Потому что из лётчиков делают операторов с джойстиком, летающих в автоматическом режиме.
Большая скорость посадки вредит только самолету и полосе - больше никому, если не происходит катастрофы. Так что, непонятно почему авиакомпании это может быть выгодно.

По этому поводу ничего не могу сказать. У спецов есть определённые соображения на этот счёт, но вряд ли я смогу их квалифицированно изложить)))
А где повышать квалификацию пилотам Ту-204?

Как где? На тренажёрах, как и пилотам Боингов и Арбузов.
Для полосы в 3 км и самолетов Ту-204 это не критично.

Длина полосы тут ни при чём. При такой скорости захода и невыпуске интерцепторов им бы и пяти километров не хватило. Они же не приземлились до самого конца ВПП, а шли практически на бреющем, изредка касаясь полосы всеми стойками по очереди.
Наши тушки раньше стандартно садились на полосы в 2,5 км, а то и короче.

И 2 км хватит за глаза, если садиться по правилам, а не по хотелкам.
Опять таки, не надо забывать о погодных условиях. Самолет сначала надо выровнять непосредственно перед касанием земли. При боковом ветре часто происходит раскачивание самолета, а это прямой путь к аварии на полосе. Чем выше скорость посадки, тем устойчивее самолет ведет себя в воздухе! Так что в этом отношении, на мой взгляд, действия пилотов выглядят логично.

Ну о чём Вы говорите? Какое логично, если это грубейшее нарушение РЛЭ? Тем более, что метеоусловия были сложными, но далеко не критичными. Особенно для КВС с 15 000 часов налёта.
Для МАК, допустим, сейчас важно выяснить, высветился ли сигнал об обжатии опор самолета для того, чтобы пилоты приняли решение о включении реверса или не высветился. Потому что даже пьяный летчик не будет включать реверс без этого сигнала.

Пьяный, может, и не будет, а неграмотный - запросто. Индикация обжатия стоек на ТУ-204 есть, но опытным пилотам она, в общем-то, без надобности. Они момент приземления пятой точкой определяют.
Ну и опять таки, судя по действиям пилотов, или нет четкой инструкции на подобного рода ситуации.

Да в том-то и дело, что есть. В РЛЭ всё прописано:
4.7.1.2 Выполнение посадки
(1) На высоте 7 - 6 м начать выравнивание, не допуская выдерживания и
взмывания самолета, удлиняющих посадочную дистанцию.
(2) После создания посадочного положения самолета перевести РУД на МАЛЫЙ
ГАЗ.
(3) Перевод РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР производить сразу после
приземления на основные опоры шасси. Убедившись в правильном положении
самолета относительно оси ВПП и включении реверса, плавно опустить
переднюю опору, перевести РУР в положение МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС.
На скорости 120 км/ч перевести РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР, а
на скорости не менее 50 км/ч - в нижнее выключенное положение.
(4) Выпуск воздушных тормозов и интерцепторов после приземления происходит
автоматически. Если автоматического выпуска не произошло, выпустить
интерцепторы полностью перемещением рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ одним
движением.

Обратите внимание на то, что реверс надо включать через промежуточный упор, а не рвать до пупка на максимум, как это практикуется в лебедевской компании.
Люся, это очень наивно, так всё предполагать! Вот поэтому и страх у Вас не проходит :). Дело в том, что посадка самолета, так же как и взлет, не являются событиями одного действия. Там процесс, понимаете. Многоходовый процесс, с проверкой результатов предыдущего действия. И за этими результатами смотрят не только из кабины пилотов, но и с земли. А любой сложный процесс всегда увлекает (отвлекает) внимание человека, заставляет его сознание работать на этот процесс. Второй пилот может быть недоволен качеством управления самолета первым пилотом. Но это совсем не значит, что первый пилот не сможет посадить самолет, кто бы ему в это время чего не выговаривал. Конечно, совсем по другому выглядит ситуация, если два пилота поспорят между собой, разобьет ли командир судно или нет, если второй пилот будет щипать его, закрывать глаза или говорить, кем была его мама в молодости...

Вы же понимаете, что это вовсе не только моё личное мнение))) Всё те же злые языки из агентства ОБС описывают ситуацию следующим образом. Когда борт садился в Пардубице на повышенной скорости, второй пилот, осуществлявший пилотирование на посадке, выпустил вручную интерцепторы, после чего самолёт очень жёстко грохнулся передней стойкой о бетон, и вроде бы чего-то даже погнул-повредил. КВС устроил второму грандиозный разнос, чем лишил себя помощника на обратном пути. Пилоты тоже люди, тоже обидчивые, знаете ли. Кому понравится, что в первом же совместном полёте капитан кроет тебя последними словами? Вот и летели обратно три злых и недовольных мужика, а Экипажа не было.
Насколько я помню, там пилоты просто не знали о такой проблеме у Ту-154 на большой высоте.

Что значит не знали? Они слабоумные, что ли? Как можно управлять самолётом, не зная потолка, на который можно забираться без риска сваливания? КВС-у просто надо было вовремя принять решение о возвращении в Анапу, ибо ТОТ грозовой фронт облететь было невозможно, но ведь кто не рискует...
В СССР, насколько я знаю, тушки летали на 9600-10000 метров. И не выше. Сейчас те же тушки набирают высоту до 11000 - экономия горючего.

У ТУ-154 потолок 12100 м, если я не ошибаюсь, так что летать на 11000 можно вполне спокойно.
В новостях это только промелькнуло, но ни какой компании был самолет, ни что за марка самолета - толком не сообщалось. И это тоже кое о чем говорит.

Да, у S7 было минимальное выкатывание в Ростове, но там и Ксц был 0,4, и ВПП горбатая, т. е. условия не сравнить со внуковскими. А вот у Рэдов за 2 месяца было 4 (!!!) выкатывания на вполне благопристойных аэродромах. Что характерно, руководство компании пыталось скрыть эти факты от Росавианадзора.
Люся, мне кажется, раз Вы уж полезли в технические подробности, надо бы ещё разобраться с тем, что такое "парусность" объекта. Что она из себя представляет и как влияет на движение. Видите ли, на скоростях, значительно превышающих 90-100 км/ч, у поверхности земли, возникает сильное воздушное сопротивление движению. Именно поэтому оптимальная скорость для, допустим, автомобилей - 90 км/час. И тогда, даже если самолет садится со скоростью 250 км/час, она очень быстро сбрасывается за счет сопротивления воздуха.

Наверное, в РЛЭ не просто так прописали рекомендуемую скорость при посадке и её пограничные значения?
Люся Снежок
 
Сообщения: 1645
Зарегистрирован: 10 окт 2010, 21:00

Re: Катастрофа во Внуково

Сообщение SERGE » 27 янв 2013, 18:53

Люся Снежок писал(а):Так ведь не отслеживали и не накладывали, а выкатывание в Новосибирске один к одному похоже на внуковское и не закончилось катастрофой только потому, что оврага впереди не было.

Разбирательство по каждому происшествию есть на сайте МАК. О том, какие штрафы и кому наложены обычно не сообщают, потому что это весьма продолжительный ныне процесс. И когда это происходит, в общем никому уже не интересно.
Люся Снежок писал(а):Факт выкатывания - это лётное происшествие, которое ВСЕГДА о чём-то да говорит. Регулярные выкатывания говорят о том, что в консерватории авиакомпании пора срочно что-то менять.

Я думаю что у авиакомпании есть специально обученные люди, которые следят за подобными вещами.
Люся Снежок писал(а):Как где? На тренажёрах, как и пилотам Боингов и Арбузов.

Вы представляете что такое Боинг и Аэробас в сравнении с нашим авиапромом? А если нужно -пишите Путину или Медведеву гневные письма...
Люся Снежок писал(а):Длина полосы тут ни при чём. При такой скорости захода и невыпуске интерцепторов им бы и пяти километров не хватило.

Тут надо бы представить некие математические расчеты, я так полагаю. Ещё раз обращаю Ваше внимание на то, что для устойчивого положения самолета, вполне вероятно, им надо было сбросить скорость самолета до 130-150 км/ч. В отчете МАК, хоть и коряво написано, но есть строчка о том, что за 7-8 сек самолет затормозился до 200-205 км/ч. ( с 250 при посадке) Это при том, что движки не были переведены в режим нулевой тяги и пилот пытался тормозить одной опорой (левой). А ехали они по полосе 32 сек.
Люся Снежок писал(а): Они же не приземлились до самого конца ВПП, а шли практически на бреющем, изредка касаясь полосы всеми стойками по очереди.

Это Вы придумываете. В отчете МАК ясно написано о том, что самолет опирался на переднюю и левую опору при крене 1 градус. Левая опора была обжата и ей даже тормозили.
Люся Снежок писал(а):Пьяный, может, и не будет, а неграмотный - запросто.

Сами же только что написали о том, что налет составлял 15000 часов.
Люся Снежок писал(а):Индикация обжатия стоек на ТУ-204 есть, но опытным пилотам она, в общем-то, без надобности. Они момент приземления пятой точкой определяют.

Люся, но откуда Вы знаете какой точкой опытные пилоты и что чувствуют? :) Вот чудо! Речь о том, что должен сработать концевой выключатель (концевик). Увидеть это глазами или даже почувствовать попой нельзя. Поэтому и выведены лампочки. Это и есть условие для начала следующих действий. Причем, в авиации, как я понимаю, один смотрит за лампочками, другой - на полосу. Если опираться на Вашу версию, второй пилот, который был слишком зол на первого, решил так поиграть с первым пилотом, сказав что лампочки включились, хотя такого не произошло. Я со своей стороны могу предположить, что одна из лампочек просто сгорела и не была вовремя заменена. Так и летали "одноглазые" ... и долетались. Мне кажется, что это версия в наших российских реалиях выглядит более убедительной...
Люся Снежок писал(а):4.7.1.2 Выполнение посадки

Вы даете описание стандартной посадки. Я же говорю об исключительных случаях или о каких-то особых вариантах посадки, специально для этого типа самолетов.
Люся Снежок писал(а):Обратите внимание на то, что реверс надо включать через промежуточный упор, а не рвать до пупка на максимум, как это практикуется в лебедевской компании.

Я не думаю, что это практикуется только в лебедевской компании. Промежуточный упор может и не играть никакой значительной роли. Это может быть некоторой формальностью, как многое другое. То есть, это так называемый правильный порядок выполнения действий при посадке. Судя по тому, как сделал летчик с 15000 часов налета, среднее положение реверса - формальность. Судя по тому, что летчик смог перевести РУР в положение максимума, сами заслонки отрабатывают или гидравлически, или электрически. Поэтому на мой взгляд, то о чем Вы написали схоже с тем, как правильно вытаскивать флешку из компьютера. Полагается ведь сначала её отключить как устройство, а потом только вытаскивать. Но кто так делает?
Люся Снежок писал(а):Когда борт садился в Пардубице на повышенной скорости, второй пилот, осуществлявший пилотирование на посадке, выпустил вручную интерцепторы, после чего самолёт очень жёстко грохнулся передней стойкой о бетон, и вроде бы чего-то даже погнул-повредил.

Какие-то невероятные вещи Вы описываете. Чтобы грохнуться передней стойкой о полосу, заходить на посадку надо носом вниз. Вы видели такое когда-либо? Летчики всегда могут поправить себя работой двигателей. Сам как то раз наблюдал как это они делают перед посадкой. Они немного не рассчитали с посадочной скоростью и могли не долететь до полосы, уже значительно снизившись. Тогда они просто дали кратковременный импульс движками и благополучно сели. Ну и т.д. Ещё раз хочу Вам сказать, что управление происходит если не в 4 руки, то по крайней мере в 4 глаза и бортинженер тоже чем-то помогает. Если второй смотрел на полосу, то первый смотрел за приборами и индикацией.
Люся Снежок писал(а):Что значит не знали? Они слабоумные, что ли? Как можно управлять самолётом, не зная потолка, на который можно забираться без риска сваливания?

Это такая индивидуальная особенность Ту-154, и если вы летаете на обычной для самолета высоте, никогда с такой особенностью не столкнетесь.

Чем меньше можно собрать мыслей в отдельном сообщении, тем больше откликов можно на него получить! Идеальный вариант - отдельно взятый вопль...
SERGE
 
Сообщения: 945
Зарегистрирован: 07 сен 2009, 18:45

Re: Катастрофа во Внуково

Сообщение Sidorov » 28 янв 2013, 12:44

Люся Снежок писал(а): Когда борт садился в Пардубице на повышенной скорости, второй пилот, осуществлявший пилотирование на посадке, выпустил вручную интерцепторы, после чего самолёт очень жёстко грохнулся передней стойкой о бетон, и вроде бы чего-то даже погнул-повредил.

Ясно, выпуск интерцепторов при задранной носовой стойке, когда основные уже на земле, означает резкий пикирующий момент – вот он его носом и припечатал с повышенной перегрузкой. Пахнет плохо – в базовом аэропорту по головке не погладят. А посадка с повышенной скоростью практикуется потому, что как правило, в загашнике тонна-две керосина не учтены, а в мелких компаниях и неучтённый (не взвешенный груз –наследство диких 90-х). Больше вес – больше посадочная скорость, чтобы самолёт не -бнулся (не терял устойчивость). Да и лихачество наше роль играет: "У нас реакция хорошая, мы пилоты от бога, а не какие-то там западные роботы, что на инструкцию полагаются!" По поводу увеличения режима работы двигателя на полосе, уже после "посадки" : подумали, что не сработала сигнализация створок реверса и потянули РУДы дальше на себя, как ни в чё ни бывало. Такое раньше бывало часто, например на ТУ-154 (отказ сигнализации). Замечния такие десятками устранял в 80-е. А потом, заметив, что, створки действительно не сработали, убрали газ, да поздно было. Кроме КВС винить некого: решил поучить второго пилота а сам треть полосы промазал, следующую треть разгонялся, а потом на бога надеялся. И всё это при отличных метеоусловиях и исправном самолёте. 10 м/сек бокового ветра парируется элеронами без проблем – это не отговорка. Старые болезни советской пилотской школы: высокомерие и выпендривание, выливающиеся в безответственность.
Serge писал(а): Промежуточный упор может и не играть никакой значительной роли. Это может быть некоторой формальностью, как многое другое.
Там нет никакого промежуточного УПОРА. Там "площадка малого газа". Сначала РУДЫ переводятся в режим "малого газа" (Х Х), потом рычаги реверся снимаются с замка, потом срабатывает сигнализация "створки реверса", после этого тянут РУДЫ дальше на себя, увеличивая обороты до пр. 80%, если необходимо.
Аватара пользователя
Sidorov
 
Сообщения: 425
Зарегистрирован: 09 сен 2009, 13:25
Откуда: г. Ухта, Коми-Вохряцкий нац. округ.

Re: Катастрофа во Внуково

Сообщение SERGE » 28 янв 2013, 13:17

Sidorov писал(а):Ясно, выпуск интерцепторов при задранной носовой стойке, когда основные уже на земле, означает резкий пикирующий момент – вот он его носом и припечатал с повышенной перегрузкой.

Не очень понятно, когда бы он успел так напакостить. Вот, если верить тому же МАК, опускание передней стойки шасси произошло через 3 сек, после касания земли. Что-то очень не верится, что за 3 сек воздушным сопротивлением интерцепторов так можно "нагадить".
Sidorov писал(а): Сначала РУДЫ переводятся в режим "малого газа" (Х Х), потом рычаги реверся снимаются с замка, потом срабатывает сигнализация "створки реверса", после этого тянут РУДЫ дальше на себя, увеличивая обороты до пр. 80%, если необходимо.

На сайте МАК в разделе расследований опубликовали тот отчет, который сначала появился в новостях. Но, на мой взгляд, его немного подправили. В новой редакции никакого превышения посадочной скорости уже нет (порядка 230 км/час), но и ход событий уже более логичен.
После того, как не получилось включить реверс первый раз, самолет успел разогнаться до скоростей порядка 240 км/час. 8 секунд они думали о чем-то. И вот после этого, самолет стал "притоптывать" с креном до 4.5 градусов. Удивительно, что после этого снова последовала команда ( а наверно скорее это был вопль) на включение реверса. При этом, почему-то кричал борт-инженер, а не второй пилот, допустим. Ну, а дальше всё как и было ранее описано.
Всё больше склоняюсь к тому, что летчики ( оба сразу) были в хлам пьяны. Можно, конечно, предположить, что у них сразу у обоих съехала крыша, но удивляет тот момент, что они на слух не смогли различить (в салоне самолета ещё отчетливо ощущаешь по вибрации -включился реверс) включение реверса. И разгоняли самолет аж 8 секунд, в то время как борт-инженер сообщил о неработающем реверсе через 2 сек.

Чем меньше можно собрать мыслей в отдельном сообщении, тем больше откликов можно на него получить! Идеальный вариант - отдельно взятый вопль...
SERGE
 
Сообщения: 945
Зарегистрирован: 07 сен 2009, 18:45

Re: Катастрофа во Внуково

Сообщение Sidorov » 28 янв 2013, 13:30

SERGE писал(а):
Sidorov писал(а): Ясно, выпуск интерцепторов при задранной носовой стойке, когда основные уже на земле, означает резкий пикирующий момент – вот он его носом и припечатал с повышенной перегрузкой.

Не очень понятно, когда бы он успел так напакостить. Вот, если верить тому же МАК, опускание передней стойки шасси произошло через 3 сек, после касания земли. Что-то очень не верится, что за 3 сек воздушным сопротивлением интерцепторов так можно "нагадить".

Речь идёт о предыдущей посадке. Про ту посадку в отчёте нет ничего. Меня заинтересовала это информация потому, что видимо та посадка была причиной нервозности на борту, того, что КВС решил показать второму искусство "высшего пилотажа".
Когда борт садился в Пардубице на повышенной скорости, второй пилот, осуществлявший пилотирование на посадке, выпустил вручную интерцепторы, после чего самолёт очень жёстко грохнулся передней стойкой о бетон, и вроде бы чего-то даже погнул-повредил.
Аватара пользователя
Sidorov
 
Сообщения: 425
Зарегистрирован: 09 сен 2009, 13:25
Откуда: г. Ухта, Коми-Вохряцкий нац. округ.

Re: Катастрофа во Внуково

Сообщение Люся Снежок » 28 янв 2013, 21:41

Sidorov писал(а):Речь идёт о предыдущей посадке. Про ту посадку в отчёте нет ничего. Меня заинтересовала это информация потому, что видимо та посадка была причиной нервозности на борту, того, что КВС решил показать второму искусство "высшего пилотажа".

Вы всё правильно поняли, Яков. Информация, естественно, "из курилки", но, на мой взгляд, вполне достоверная. Во-первых, жёсткую посадку в Пардубице подтверждают пассажиры. Во-вторых, знающие КВС Шмелёва лётчики, в т. ч. и те, кто вводил его капитаном, утверждают, что человек был, мир его праху, сложный. С завышенным самомнением, нетерпимостью к критике, и вот тут уже надо сурово карать руководство авиакомпании за то, что такие люди оказываются в капитанском кресле. В-третьих, люди, которые имели возможность прослушать запись переговоров на борту, утверждают, что КВС на замечание 2П о слишком высокой посадочной скорости грубо рявкнул: "Не нервируй меня!" Согласитесь, это вполне объсняет тот факт, почему интерцепторы не были выпущены. Капитану ЧСВ не позволило, а БИ решил отмолчаться и не вмешиваться до поры до времени, а потом поздно было. Вот тут расписаны действия всех членов экипажа при посадке:
http://img72.imageshack.us/img72/7934/p ... rlyekn.jpg
Как видим, нарушили всё, что можно было нарушить.
Кстати, небольшая информация по поводу налёта. Именно на ЭТОМ типе налёт КВС составил 3000 ч, а 2П - 370 ч. Переучивались они, скорее всего, с ТУ-154, самолёта, как уже было сказано, принципиально иного, и, вполне возможно, не сумели избавиться от старых привычек. Например, когда пилот рвёт РУР сразу на максимум, он забывает, что имеет дело с ЭДСУ, и по старой памяти тянет тросы. Опять же, скорость посадки характерна скорее для 154-го.
Люся Снежок
 
Сообщения: 1645
Зарегистрирован: 10 окт 2010, 21:00

Пред.

Вернуться в Вопрос недели

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1