Люся Снежок писал(а):Могут-могут. Злые языки говорят, что в RW посадка на завышенных скоростях является не то, что обычной практикой, а негласным РАСПОРЯЖЕНИЕМ руководства.
Злые языки чего только не говорят. Можете поискать каких только статей сейчас на Лебедева не пишут - есть, видимо, определенный заказ. А по поводу завышенных скоростей, есть определенные границы, в которых посадочная скорость может варьироваться. И эти границы можно отследить извне, и если что - наложить штраф.
Люся Снежок писал(а):1) высокий процент выкатываний с ВПП (только из недавних -Новосиб, Уфа, обсуждаемое нами Внуково);
2) преступная практика пилотов именно этой а/к говорить на магнитофон одно, а делать другое. Например, как во Внуково, сказать вслух, что держим скорость 210 км/ч, а садиться фактически на 260 км/ч. То, что в Рэдах подобные нарушения не являлись основанием для жёстких мер, говорит о многом.
Сам по себе факт выкатывания за полосу ещё ни о чем не говорит. У нас далеко не везде полосы длиной 3 км, а летчики быстро привыкают к длинным полосам. У нас далеко не везде одинаковые погодные условия и надлежащая эксплуатация взлетно-посадочных полос... Ну и т.д. Вообще, при хорошей погоде и сухой полосе тот же Ту-154 тормозит на 100 метрах совершенно спокойно (сбрасывает скорость до порядка 60-80 км/ч). Качество наших летчиков, судя по всему, тоже стало неважным - видимо сейчас так учат.
Большая скорость посадки вредит только самолету и полосе - больше никому, если не происходит катастрофы. Так что, непонятно почему авиакомпании это может быть выгодно.
Люся Снежок писал(а):За безопасность полётов отвечает авиакомпания, поэтому повышение квалификации лётного состава в первую очередь интересно самому перевозчику.
А где повышать квалификацию пилотам Ту-204? На мой взгляд, это большая проблема сейчас. Ведь многое зависит от массовости этих самолетов - это количество денег под развитие тренировочных программ. Люся, не забывайте где Вы сейчас живете и в каком времени...
Люся Снежок писал(а):Да прописана эта программа, прописана. Но любая защита от дурака не беспредельна, и те, кто писал РЛЭ, не рассчитывали, что некоторые особо одарённые летуны будут приземляться через километр (!!!) от входного торца ВПП.
Для полосы в 3 км и самолетов Ту-204 это не критично. Наши тушки раньше стандартно садились на полосы в 2,5 км, а то и короче. Опять таки, не надо забывать о погодных условиях. Самолет сначала надо выровнять непосредственно перед касанием земли. При боковом ветре часто происходит раскачивание самолета, а это прямой путь к аварии на полосе. Чем выше скорость посадки, тем устойчивее самолет ведет себя в воздухе! Так что в этом отношении, на мой взгляд, действия пилотов выглядят логично. Для МАК, допустим, сейчас важно выяснить, высветился ли сигнал об обжатии опор самолета для того, чтобы пилоты приняли решение о включении реверса или не высветился. Потому что даже пьяный летчик не будет включать реверс без этого сигнала. Ну и опять таки, судя по действиям пилотов, или нет четкой инструкции на подобного рода ситуации. Или так сейчас учат летчиков, что у них не вырабатывается инстинкта на порядок действий в управлении самолетом.
Люся Снежок писал(а):Нет, всего лишь полное отсутствие CRM (Cockpit Resource Management ). В экипаже была совершенно нездоровая обстановка.
Люся, это очень наивно, так всё предполагать! Вот поэтому и страх у Вас не проходит . Дело в том, что посадка самолета, так же как и взлет, не являются событиями одного действия. Там процесс, понимаете. Многоходовый процесс, с проверкой результатов предыдущего действия. И за этими результатами смотрят не только из кабины пилотов, но и с земли. А любой сложный процесс всегда увлекает (отвлекает) внимание человека, заставляет его сознание работать на этот процесс. Второй пилот может быть недоволен качеством управления самолета первым пилотом. Но это совсем не значит, что первый пилот не сможет посадить самолет, кто бы ему в это время чего не выговаривал. Конечно, совсем по другому выглядит ситуация, если два пилота поспорят между собой, разобьет ли командир судно или нет, если второй пилот будет щипать его, закрывать глаза или говорить, кем была его мама в молодости...
Люся Снежок писал(а):Помню, безусловно. Абсолютная, стопроцентная вина экипажа. И всё тот же пресловутый CRM сыграл немалую роль.
Насколько я помню, там пилоты просто не знали о такой проблеме у Ту-154 на большой высоте. В СССР, насколько я знаю, тушки летали на 9600-10000 метров. И не выше. Сейчас те же тушки набирают высоту до 11000 - экономия горючего.
Люся Снежок писал(а):Плохо, что одной рукой вытаскивает, а другой топит, допуская такой бардак в своей авиакомпании.
Он только хозяин. Руководство компании - это совсем другие люди. И их тоже набирали так, как это делается везде, я полагаю. Кстати, Вы в последнее время много слышали о проблемах этой компании. Но вот совсем недавно опять где-то выкатился самолет за полосу. В новостях это только промелькнуло, но ни какой компании был самолет, ни что за марка самолета - толком не сообщалось. И это тоже кое о чем говорит.
Люся Снежок писал(а):Да при нормальной посадке реверс вообще не нужен для торможения. Если бы парни во Внуково садились на нормальной скорости и КВС не демонстрировал гонор, изображая мягкую посадку, самолёт бы остановился сам, под действием силы трения.
Люся, мне кажется, раз Вы уж полезли в технические подробности, надо бы ещё разобраться с тем, что такое "парусность" объекта. Что она из себя представляет и как влияет на движение. Видите ли, на скоростях, значительно превышающих 90-100 км/ч, у поверхности земли, возникает сильное воздушное сопротивление движению. Именно поэтому оптимальная скорость для, допустим, автомобилей - 90 км/час. И тогда, даже если самолет садится со скоростью 250 км/час, она очень быстро сбрасывается за счет сопротивления воздуха. Можете поискать формулу - она простая- и прикинуть насколько сильно воздушное сопротивление при такой скорости.